LADA volt, LADA van és LADA lesz. Az AVTOVAZ és a LADA Hungary közös európai pilot programja indul Magyarországon, mely szerint novembertől újra kaphatóak a LADA modelljei hazánkban és nem kell rájuk éveket várni.

Az induláskor a LADA Kalinát és Grantát Euro 6-os motorral, kitűnő alapfelszereltséggel és nagyon vonzó áron kínálja majd a disztribútor. Természetesen nem hiányozhat az elnyűhetetlen Niva sem, aminek új neve LADA 4x4.

A LADA gondolata tavaly ősszel férkőzött be a Duna Autó Zrt. tulajdonosainak fejébe. A gondolatot tettek követték, megkezdődtek a tárgyalások az orosz AVTOVAZ-zal. A gyár szigorú feltételeket szabott: megbízhatóság, megfelelő financiális háttér, komoly autós múlt, minőségi szolgáltatás és szakmai tapasztalat volt az alapkövetelmény. A hosszas egyeztetések eredményeként július 1-én megszületett a szerződés, miszerint megkezdik, egészen pontosan újrakezdik a Ladák forgalmazását Magyarországon. A hivatalos importőr a LADA Hungary Disztribúció Kft., melyet a Duna Autó Zrt. tulajdonosai alapítottak.

A LADA hatalmas változáson ment át az elmúlt években. Az AVTOVAZ pompásan működött a rendszerváltás előtt, a LADA sikersztori volt. Azonban a ’90-es évek után beszűkültek a lehetőségek, a gyár leginkább az orosz piacra szállított. Felismerték, ha fejlődni szeretnének, be kell törniük Európába, modelljeiket át kell alakítaniuk az európai vásárlók ízlése és elvárásai szerint.

A változás egyik első lépése volt, hogy 2013-ban felkérték a szakmai körökben nagy tekintélynek örvendő svéd autómogult, Bo Anderssont, hogy vezesse át a LADA márkát Európába. A General Motors korábbi egyik csúcsvezetője híresen szigorú, kemény tempót diktál és személyesen ellenőriz minden részletet. A felső vezetésbe került Steve Mattin, brit autódesigner is, jelenleg az ő irányítása alatt dolgozik az AVTOVAZ tervező csapata. Mattin nevéhez olyan modellek formatervezése fűződik, mint a Mercedes ML Class, vagy GL Class.

A jelentős fejlődésnek köszönhetően az AVTOVAZ elérkezettnek látta az időt, hogy a LADA beszáguldjon az európai piacra. A kiinduló állomás Magyarország, a disztribútor a LADA Hungary. Az értékesítés elkezdését novemberre tervezik, ekkor nyit meg hazánkban az első LADA szalon, mely a Duna Autó Zrt. telephelyén, Óbudán a Zay utcában lesz található.

Az importőr jelenleg a márkakereskedő és márkaszerviz hálózat kiépítésén dolgozik, rövidtávon legalább négy szalon és négy szervizpont létrehozását tervezik. Hatalmas az érdeklődés, de ugyanúgy, mint az új modellek esetében, az új partnereknél is a minőség lesz a döntő szempont.

2015-ben három modell érkezik hazánkba, a sportos és fürge Kalina, a komoly és elegáns megjelenésű Granta és a Lada 4x4, melyet mi még Nivaként ismerünk. 2016 tavaszán érkezik a WTCC-ben már nagy sikerrel futó Vesta, ősszel a városi terepjáró X-Ray és 2017-ben tervezik bemutatni az új 4x4-et is, melyet minden bizonnyal nagy várakozás előz majd meg. Minden modellből készül sport változat is, a dinamikus vezetést kedvelő vásárlók legnagyobb örömére. Azonban, ami még nagyobb örömre adhat okot, az az új LADA ára lesz. Az importőr tervei szerint a Lada olyan autó lesz, mely az átlagemberek számára is lehetővé teszi, hogy megérezhesse egy új autó semmihez sem hasonlítható illatát.

„Hatalmas öröm és büszkeség számunkra, hogy nemcsak Magyarországon, de Európában is elsőként forgalmazhatjuk a LADA márkát. Azt gondolom, az új modellek legalább olyan népszerűek lesz, mint elődeik, azzal a különbséggel, hogy a LADA mára felnőtt Európához. Az új autók magas színvonalúak, jól felszereltek, akinek úgy tetszik sportosak és az áruk is igen vonzó.” – tette hozzá Markó Zoltán, a LADA Hungary projektigazgatója.

Ezeröcsi, parasztmerci, kockaLADA – ugye ismerősen cseng? Mindannyiunkat – egészen pontosan a mai harmincasokat és afölöttieket – nosztalgikus érzés tölt el, mikor meghalljuk a szót: LADA. Ez volt AZ AUTÓ a vasfüggöny idején Magyarországon, de tőlünk keletre, sőt nyugatra is. A Merkúros időkben éveket kellett várni egy-egy Ladára, persze előleg befizetése után. De amikor megérkezett az értesítő, mindent elfelejtettünk és párás szemmel mentünk átvenni a sok évig spórolt, akkoriban státusz-szimbólumnak számított autót.

De hogy is kezdődött minden?

Az egész LADA sztori egy olasz pasassal kezdődött, aki nem más volt, mint Palmiro Togliatti, az itáliai kommunista párt vezetője. 1961-ben Moszkvában járt és látogatást tett az orosz üzemben, aminek eredménye az a gondolat lett, hogy a műszakilag teljesen elavult Moszkvicsok helyett kellene egy igazán jó, szovjet népautó. Persze a továbbiakról fogalma sem volt senkinek, sem tudás, sem technika nem állt rendelkezésre. Egyetlen megoldást maradt: vesznek valamit Nyugatról. Sok lehetőség felmerült, de végül nem meglepő módon az olasz Fiat 124 oroszosítására esett a választás. Ekkor már 1965-öt írtunk. Nagy erőkkel megkezdődtek az átalakítások, ugyanis az eredeti olasz autó csúnyán megbukott az szovjet utakon. Sem a motor, sem a karosszéria nem bírta az orosz gyűrődést, de a Fiat – ellentétben a korábban felmerült más lehetőségekkel szemben – vállalta, hogy megerősíti az autóját és adaptálja azt a szovjet piacra. Ennek eredményeként született meg a Zsiguli 2101-es modellje.

Az első Zsiguli története mellett a gyár felépítése is megér pár szót.

Kicsit visszatekerve az időt, ott tartunk, hogy megvan a szándék, miszerint a Fiat 124 alapján gyártanak a szovjetek majd népautót. Már csak a hol és hogyan kérdésekre kellett válaszolni. A történet szerint, annak idején a Fiat 84 éves elnöke, Vittorio Valetta és Vlagyimir Szuskov, római kereskedelmi tanácsos kezdte a tárgyalásokat a licenc megvásárlásáról. Előbbi túl sokat kért, nevezetesen 130 millió dollárt, míg utóbbi túl keveset ajánlott, mindössze 40-et. Ezen a Fiat vezér bedühödött és Moszkvába indult, hogy személyesen beszélje meg az ügyet Szuskovval. Végül megállapodtak 48 millióban, amit ünnepélyes szerződéskötés követett 1966. augusztus 14-én. Ám az igazi nagy üzlet csak ezután jött. Olaszország egy milliárd dollár hitelt nyújtott a Szovjetuniónak, hogy felépíthesse a gyárat, ráadásul a fővállalkozó meglepő módon a Fiat lett, tehát a licenc bukta hamar visszajött.

Említésre méltó a gyár helyszínének kiválasztása.

A történet szerint 35 város volt versenyben, melyek összes, fontos paraméterét betáplálták egy számítógépbe, amely aztán kidobott egy szinte névtelen porfészket a kietlen, orosz sztyeppén. Ennek megfelelően 1967. januárban Sztravropol közelében, a Volga mellett, a Zsiguli-hegy közelében kezdték meg a gyár építését, gyakorlatilag a semmi közepén. A tőle 18 kilométerre eső várost pedig az eredeti ötletgazda olasz kommunista vezetőről, Togliattiról nevezték el.

Elkezdődött az építkezés. A 70-es évekbeli, akkor teljesen normálisnak számító torzított újságcikkekben gyönyörűen fejlődő, modern, szocialista, ipari város képe bontakozott ki, lelkes, csillogó szemű sztahanovista elvtársakkal és minden földi jóval. A valóság azonban egészen más képet festett: az ott jártak beszámolói soha be nem fejeződő építkezésekről, sártengerről, katasztrofális lakóinfrastruktúráról, botrányos munkamorálról szóltak. De végül csak a kettő között volt az igazság, mert a gyár felépült és megkezdődött a nemesítő munka.

Azért voltak problémák

A gyárban hiába volt számítógépes termeléstervezés és irányítás, a munkások nagy ívben tettek rá. Fejetlenség és koordinálatlanság uralkodott mindenhol. A gyár bizonyos területei nem voltak készen, a munkafolyamatokról fogalmuk sem volt és a beszállítókkal sem foglalkozott senki. Ez a kombináció oda vezetett, hogy alkatrészek ezrei rohadtak az udvaron fedetlenül, esőben, hóban, fagyban vagy éppen a tűző napon, miközben másutt rendszerint leállt a termelés az alkatrész-utánpótlás elakadása miatt. Az akkori híresztelések szerint rendszeres volt, hogy nyers, de már rozsdás karosszériákat mindenféle kezelés nélkül vittek a fényező műhelyekbe.

Számokban világelső

Ha csak a számokat nézzük, a gyár elképesztően produkált. Kapacitása a 70-es évek második felére elérte az évi 700 ezer autót, 200 automatizált vonalból álló gyártósorainak összes hossza meghaladta a 160 kilométert, 5000 egységben folyt az alkatrészek készítése, az összeszerelés. Ezekkel a hihetetlen adatokkal Togliatti annakidején világelső volt a gyártásban. Persze kérdés, hogy a gyártási kapacitásba vajon mit számoltak bele, ugyanis az adatokat senki nem ellenőrizte – nem is tudta volna. A gyár gigantikus méretei legendásak voltak. Autóval kellett közlekedni a gyártósorok között és a csarnokok méretei minden képzeletet felülmúltak.

Modellek anno

Az első Zsiguli 1970. szeptember 9-én gurult ki a gyártósorról. Eredetileg három modell gyártását tervezték, a 2101-esét (1200-as), 2102-esét (1200 Combi) és a 2103-asét (1500-as). Amikor az első három modell gyártása már szépen zajlott, azonnal megkezdődtek a további fejlesztések, a 21011-esé (1300-as), a 2106-osé (1600-as), majd a kockák következtek, végül a Porsche bevonásával az első fronthajtású LADA, a 2108 (Szputnyik/Samara), és ennek változatai a 2109 (5 ajtós, ferdehátú Samara) és a 21099 (négyajtós, limuzin Samara) kidolgozása is. Az akkori modellpaletta nyertese kétségkívül a LADA Niva, amit ma is gyártanak 4x4 néven, szinte változatlanul.

LADA vagy Zsiguli?

Mi magyarok meglehetősen tudathasadásos állapotban vagyunk ez ügyben. A Zsiguli a kereklámpás a LADA a kocka? Vagy mégsem? Ki tudja? Ne legyünk zavarban, még az oroszok sem voltak biztosak a dolgukban. Vélhetően a közeli Zsiguli hegyről nevezték el az első modelleket, de hamar rájöttek, hogy mégsem tökéletes a választás, hiszen nyugaton ezt meglehetősen nehéz lesz kiejteni. Így lett, hogy a volt KGST országokba Zsigulit, tőlünk nyugatabbra pedig LADA-t szállítottak. Honnan a név? Több városi legenda-szerű történet közül mégiscsak az a legszebb, miszerint a szláv mitológiában ismert bőség és szerelem Istennője után keresztelték át LADA-vá a Zsigulit. Azonban egy másik, vélhetően hivatalosabb forrás szerint a Volga folyón egykor használt vitorlások neve volt Lada, innen a név és a logóban látható hajó is ezt jelképezi. Mindenesetre egy biztos: kezdetben Zsiguli néven futottak ezek a pompás autók, 1975 után pedig megszületett a LADA.

Az első magyar Zsigulit sok százezer követte

Magyarországra 1971-ben érkezett az első Zsiguli, Debrecenben adták át. Rá alig négy évre már a 100 ezredik Zsigulit vehette át a Bakony művek egyik dolgozója. Jól jellemzi az esemény jelentőségét, hogy erről tévéadásban is megemlékeztek. 1977-ben megjelent a LADA Niva, mely a gyár legnépszerűbb modellje lett, majd 1984-ben megérkezett a motorikusan is jóval modernebb LADA Samara. Őt követi 1996-ban a LADA 2110, melyet mi már nem nagyon láttunk az itthoni utakon, majd 2004-ben érkezik az első LADA Kalina, 2007-ben a Priora, 2011-ben pedig megjelent a LADA Granta, melyet Európa legolcsóbb autójának szántak.

Sport és dinamizmus

A keleti blokkban egyértelműen a LADA volt a sportos autó. Rallyban már a kezdetektől jeleskedtek, a 90-es években számos diadalmenetről számolt be a sajtó az 1200-es és 2107-es tekintetében is. Később a Samara is beszállt a rallyba, komoly sikereket elérve. A LADA autósport jelenlegi büszkesége a LADA Vesta, melyet egyelőre csak a WTCC rajongók csodálhatnak, lévén, hogy a nagyközönség számára a Steve Mattin által tervezett modell csak 2016-ban lesz elérhető. Óriási eredmény, hogy a versenyautó az első, argentin futamon azonnal pole pozícióba jutott. A LADA egyik megkülönböztető jegye a sportosság. Ez a korábbi érában is jelentősen elhatárolta versenytársaitól és szerencsére most is kifejezetten figyel a gyár, hogy minden általa tervezett modellnek legyen sport vagy éppen cross változata.

Konklúzió

Nem lehet eléggé hangsúlyozni, mekkora szerepe volt az AVTOVAZ-nak a magyar autózásban. 1970-ig összesen 100.000 gépjármű gurult a hazai utakon, majd a Zsiguli megjelenése után ez a szám 10 éve alatt a tízszeresére nőtt: 1980-ban egymilliónál is több autó volt Magyarországon, melyek fele az AVTOVAZ modelljei közül került ki. 1996-ig, a hivatalos import befejezéséig mintegy 1 millió LADA került hazánkba, ezzel az orosz gyár legnagyobb exportpiaca voltunk. Mélyrepülés következett, melyet elsőként a rubel dollárra váltása okozta árfolyamveszteség okozott, melyet jelentős drágulás követett, érkeztek a külföldi, jóval modernebb és elérhetőbb modellek, majd a válság végképp eltörölte a HungaroLadát az importőri palettáról. De vissza a jövőbe: a LADA megújult, újra itt van, és mi megint vágyhatunk rá, szerethetjük és vezethetjük.

Egy kis ráadás a cikk végén!

Íme néhány fotó Cservölgyi Tibor autóvadász nemrégiben restaurát rendőrségi Ladájáról: